Ngày 25/2/2026, việc Tổng Bí thư Tô Lâm công khai dùng từ “kinh khủng” để mô tả con số 16 tỷ USD đầu tư vào Sân bay Quốc tế Long Thành đã tạo nên một cơn địa chấn trong dư luận xã hội.
Những câu hỏi của ông Tô Lâm về hiệu quả, khả năng hoàn vốn, sự lạc hậu và công nghệ kết nối…, không chỉ là một sự truy vấn, mà thực chất là một bản cáo trạng cho lối quản trị dựa trên trách nhiệm tập thể của Đảng CSVN.
Tuy nhiên, bên trong sự tiêu cực, và thất thoát, một câu hỏi mà công luận đặt ra, đó là: Tại sao Thủ tướng Phạm Minh Chính lại được giới quan sát đánh giá là vô can trong “thảm họa” này?
Để hiểu được vị thế và đây không phải là sản phẩm của nội các của Thủ tướng Chính, cần lùi lại thời gian để nhìn vào lịch sử hình thành và phát triển của Dự án Sân bay Long Thành.
Đây là di sản “đồ sộ” được khởi xướng từ thời cựu Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt quy hoạch năm 2011, đồng thời điểm với sự phá sản của các “quả đấm thép” của các Tập đoàn – Doanh nghiệp nhà nước như VinaShin, VinaLine… (2008 – 2012)
Với bằng chứng không thể chối cãi, được bảo chứng của cựu Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng khi tuyên bố “lịch sử sẽ có tội nếu không xây Long Thành”.
Chưa hết, siêu dự án này được chính thức bấm nút thông qua năm 2015 bởi Quốc hội khóa 13, với sự khẳng định về tính “đúng đắn và cần thiết” của cố Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng. Đến đầu năm 2021, lễ khởi công rầm rộ được thực hiện dưới thời Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc.
Như vậy, khi ông Phạm Minh Chính tiếp quản chiếc ghế Thủ tướng vào tháng 4/2021, thì chính thức con tàu “Sân bay Long Thành” đã rời bến với một lộ trình và cấu trúc tài chính đã được định đoạt sẵn.
Theo giới phân tích, ông Phạm Minh Chính thực chất chỉ đóng vai trò của một người “thừa hành” từ các quyết định từ các nhiệm kỳ trước để lại.
Ông Chính không có nhiệm vụ phải là thẩm định lại một “chủ trương lớn” đã được Bộ Chính trị và Quốc hội đã đóng dấu khẳng định là nhiệm vụ “ưu tiên hàng đầu” của đất nước.
Những nỗ lực vượt bậc của ông Phạm Minh Chính với khẩu hiệu “vượt nắng thắng mưa”, hay yêu cầu làm việc “ba ca bốn kíp”…, cũng chỉ là những nỗ lực tuyệt vọng nhằm cứu vãn cái chết đã được báo trước.
Việc ông Chính không có mặt trong ngày bay thử chuyến bay kỹ thuật đầu tiên vào tháng 12/2025, có thể xem là một chỉ dấu cho thấy sự thận trọng và thoái thách trách nhiệm khi ông Chính biết rằng dự án này đã không thể cứu vãn.
Sự thất bại của các “chủ trương lớn” của Đảng CSVN thường bị phân tán giữa trách nhiệm tập thể và cá nhân. Đây chính là do vì sao sự lãng phí và không hiệu quả nhiều tỷ USD mà không có ai phải chịu trách nhiệm.
Sự vô can của ông Chính còn bởi, ông không phải là người phớt lờ những cảnh báo của P.GS-TS Nguyễn Thiện Tống từ năm 2015 về việc lãng phí 9 tỷ USD nếu không chọn phương án mở rộng Tân Sơn Nhất.
Tuy nhiên, khi ông Tô Lâm chỉ ra các sai sót và đặt vấn đề về tính hiệu quả của Sân bay Long Thành và coi đó là một “thảm họa” hạ tầng. Thì lỗi này thuộc về các Chính phủ và toàn hệ thống chính trị trước đó đã bỏ sót do cơ chế.
Ông Phạm Minh Chính, theo kế hoạch sẽ rời ghế vào tháng 4/2026 trước khi Sân bay Long thành chính thức vận hành vào tháng 6/2026, để lại một di sản mà tính hiệu quả của nó sẽ còn bị mổ xẻ trong nhiều thập kỷ tới.
Tóm lại, Thủ tướng Phạm Minh Chính là vô can vì ông không là người tạo ra sai lầm như Thủ tướng Ba Dũng, mà ông lại là nhân chứng sống cho sự bất cập của một hệ thống chính trị thiếu phản biện.
Sân bay Long Thành sẽ mãi là một đài tưởng niệm cho sự vô trách nhiệm của một hệ thống chính trị “độc đảng”, nhưng ở đó họ không coi trọng vai trò giám sát của nhân sân và sự phản biện của giới trí thức.
Trà My – Thoibao.de
